上市前的滴滴，无车可用？

本文核心观点

1、顺风车事件让滴滴的口碑和市场份额双双下滑，一众竞争对手趁虚而入;

2、在运力核心的网约车2.0时代，滴滴必须尽快弥补清退不合规车辆和司机带来的运力缩水;

3、主营业务增长乏力，创新业务不如预期，滴滴800亿美元的目标估值因此饱受质疑。

近日有多家媒体报道称，滴滴正在筹备港股上市，目标估值超过6000亿港币(约合800亿美元)，将超越Uber(按美国东部时间7月17日收盘股价计算，市值564亿美元)成为世界上最大的互联网出行上市公司。

知情人士透露，账面现金超过500亿元的滴滴，上市的原因并不是缺钱，而是“投资人方面有退出诉求”。

紧接着，便有爆料称“投资人等不到IPO就想套现”。疑似为滴滴的某“全球领先的网约车出行平台公司”的部分股权，在阿里拍卖平台上起拍价为9200万元，随后撤销。

21轮融资，800亿美元估值，90%以上的市场份额，经过8年征战滴滴可谓是走上了行业之巅。但也先后失去过司机口碑、用户的信任，如今连曾经最坚定的盟友——投资人的支持都要失去。

2018，命运的转折点

时间倒回2018年。这是滴滴“下落的开始”，至少从市场份额来看是这样。

此时的滴滴坐拥90%以上的网约车市场份额。据极光大数据统计，2017年下半年，滴滴出行App日均DAU达到1312.6万，是第二名神州专车(25.6万)和第三名曹操专车(21.9万)的50多倍，是第四名首汽约车(15.6万)和第五名易到用车(13.7万)的近100倍。

当时也有媒体报道称，滴滴最快于2018年下半年赴港上市，预计市值将达到700亿–800亿美元。而Uber当时的估值大约在720亿美元。

但2018年5月和8月发生的两起顺风车司机杀人事件，让滴滴的“顺风”路戛然而止。

顺风车曾经是滴滴最被看好的业务之一。作为网约车业务中唯一符合共享经济内涵的模式，顺风车抽成比例低、里程价格低，是管理部门鼓励认可、司机乘客愿意选择的全新出行方式。

业内也普遍认为，顺风车是滴滴最赚钱的业务。知情人士透露，2017年滴滴顺风车的成交总额接近200亿元，收入是20亿元，其中净利润接近9亿元。

虽然滴滴官方否认了这一数据，但顺风车业务下线之后亏损剧增是不争的事实。数据显示，2017年滴滴亏损25亿元，2018年这一数字陡增至109亿元，同比增长336%。

不少用户转投其他App。2018年12月，滴滴出行AppDAU均值降至1105.7万，首汽约车和曹操专车趁机赶上，日均DAU上升至66.5万和65.5万。

为了挽救口碑和市场份额，滴滴提出“All-in安全”。2019年7月18日，滴滴顺风车下线325天之后首次召开媒体开放日，公布了整改的三大举措，包括如何保证真正顺路行程、如何进行真实身份核验、如何做好全程安全保障等。

“没有任何一个行业、任何一个公司能做到100%绝对安全，这是不可能完成的任务。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉亿欧。

在他看来，作为一个网约车平台而非网络安全公司的滴滴，之所以提出“All-in安全”这样的口号，其实是为了让更多用户相信，他们有能力而且愿意投入精力、人力、资本去做这件事情。

“All-in安全”确实帮助滴滴挽回了一部分用户的信任。2019年底的一项调查显示，七成以上的网约车用户和八成以上的网约车司机都认为，整改之后滴滴出行平台的安全性得到了提升。

但在滴滴顺风车缺席的一年多时间里，各方势力一拥而上瓜分市场。老对手曹操出行、首汽约车、神州专车加快提高渗透率，新玩家嘀嗒、高德趁虚而入推出顺风车，吉利、一汽、上汽、江淮等传统车企也纷纷试水网约车业务。

Trustdata数据显示，2019年滴滴出行用户规模进一步下滑，年均DAU比2018年下降四成以上。虽然其领先地位还在，但腰部玩家竞争逐渐白热化，“一超多强”的市场竞争格局已经形成。

运力核心的下半场

2018年以前，网约车市场规模年复合增长率高达80%以上。但近年来，受监管趋严、企业亏损、商业模式尚不成熟等因素的影响，增速逐渐放缓。

“跑马圈地”的1.0时代已经远去，网约车市场正进入“得运力者得天下”的2.0时代。

中国信息通信研究院产业与规划研究所分析师吕新杰认为，以网约车为代表的共享经济具有“双边市场”的特点，供需双方通过平台进行交易，两个群体相互吸引、相互促进。车和司机越多，乘客获取服务就越便利;乘客越多，司机接单和赚钱也就越容易。

目前看来，需求端用户的增长还没有触及天花板。虽然近年来网约车市场增速逐渐放缓，但鉴于中国人口基数大、车辆人均保有量较低，仍能保持两位数的年复合增长率。

数据显示，截至2019年9月，网约车行业渗透率已现回升，达到20.4%。但目前各平台的主战场还是在一、二线城市，用户渗透率大概在四成左右和不到两成，三、四线及以下城市仍具有很大发展空间。

但相比之下，供给端的运力(包括车辆、司机和经营许可资质三方面)正在成为网约车市场上的稀缺资源。

2016年出台的一系列网约车新政，对网约车运营设置了较高的司机和车辆准入门槛。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求平台、司机和车辆要“三证合一”，各地的监管细则更是对司机的年龄、驾龄甚至户口，车辆的年限、排量甚至轴距做出了诸多限制。

实际上，网约车平台一直“睁一只眼闭一只眼”。直到2018年顺风车事故爆发，滴滴才不得不从严执行规定，宣布从2019年1月1日起向证件齐全的司机和车辆倾斜派单。

但在2019年7月，上海市交通委对网约车平台进行检查时发现，滴滴平台上的不合规网约车辆占比仍超过82%。为此监管部门开出550万元罚单，并表示如果再不整改就会封停滴滴。

虽然滴滴平台一直在封号，但时至今日，也没能彻底清退不合规运力。因为相比数百万元的罚单，清退大量私家车后的运力缩水才是真正的致命打击。

合规是大势所趋，滴滴必须想办法弥补运力上的不足。纵观目前市场上的竞争对手，有两种模式可供参考。

一种是改做聚合平台，像高德、美团一样。滴滴可以与第三方汽车租赁公司或出租车公司合作，凭借自身流量优势为多家运力公司提供打车入口。早在2015年，当时的滴滴专车技术总监李添翼就提出过这一想法。

2019年6月，滴滴接入“秒走打车”，在成都低调开始试点。在不久前的7月27日，滴滴宣布升级App至6.0版本，更多第三方出行服务商浮出水面，包括蓝色大道、阳光出行、如祺出行、东风出行、旗妙出行等。

图源/滴滴出行App

另一条道路是走向重资产模式，自己掌控运力。比如有网约车“国家队”之称的T3出行，背靠一汽、东风、长安三大车企，其运营车辆直接来自于三家股东，是根据网约车合规标准定制化生产。

目前滴滴也正在和比亚迪、一汽、大众、北汽、丰田、东风日产等车企推进合资公司事宜。而且目前看来，合作投放的运力更偏向于新能源汽车，因为其在车价、牌照、电费、政策等方面均有优势，盈利率高于传统燃油车。

上市的最后时机？

“流量为王”的时代一去不复返，在“安全至上、监管从严、运力核心”的网约车下半场，滴滴的江山已经坐不稳了。

吕新杰认为，用户和司机在各平台间迁移的成本很低，很容易用脚投票。谁能掌握运力形成规模效应，谁就能拥有更多的订单，占据更多的市场份额。

“别看滴滴表面上‘一统江山’，但在一些区域市场很容易被‘点对点爆破’。”朱巍指出，因为目前市场上有很多中小平台，是从以前地域性经营的汽车租赁或出租车公司转型而来，凭借在当地市场的认知度和地方政府的支持，完全可以把滴滴拦在门外。

从Trustdata2020年一季度和上半年的网约车主流应用MAU数据中可以看出，滴滴虽然继续领跑，但和身后竞争对手们的差距已经在不断缩小。

今年5月6日，首汽约车CEO魏东在内部信中表示，继2019年7月在上海和深圳率先实现盈利后，今年4月首汽约车已经实现全国整体正毛利，多座城市进入盈利。在8月的一次公开演讲中，魏东还表示，首汽约车在今年4-7月已经连续4个月实现正毛利增长。

而就在首汽约车宣布盈利的第二天(5月7日)，滴滴总裁柳青在接受媒体采访时透露：“滴滴的核心业务已经盈利或者说有些薄利了。”这是连续亏损7年的滴滴首次对外公布盈利，但未披露具体数据和所谓的盈利究竟是采用哪种指标。

“滴滴早该盈利。”朱巍仍然坚定好看滴滴，一个重要的依据就是日单量。滴滴正在从业务整顿和疫情影响中快速恢复，今年6月的数据与去年同期持平，四轮车的日订单峰值超过3000万单，两轮车服务超过千万单。这个数字是美团打车、高德、首汽约车等其他平台的几十倍。

T3出行CEO崔大勇则表示，“如果滴滴汽车可以盈利，那么我们就可以盈利”，“出行市场里不会再一家独大”。今年2月，T3出行的订单量曾因疫情下滑幅度超过90%，但到4月底已经恢复到疫情前的80%，目前也已经反超疫情前最高水平。

在传统业务上遭遇围剿的滴滴，已经在尝试开辟新的增长点。近年来滴滴横向纵向不断拓展边界，试水货运、跑腿、旅游、电商甚至是外卖业务，但目前没有一个站得住脚。

主营业务增长乏力，创新业务不如预期，滴滴800亿美元的目标估值因此饱受质疑。

在“TMD”组合中其他两位伙伴(字节跳动、美团)已经打下千亿美元商业帝国的同时，滴滴的估值却在不断走低，可能连500亿美元都守不住。

主要的参照标准是Uber，上市前其估值一度高达1200亿美元，但以每股45美元的IPO定价计算，Uber上市时市值只有824亿美元。

多位业内人士告诉亿欧，虽然国内网约车市场规模可观且仍在增长，但滴滴的估值应该不会超过Uber。上市后Uber的市值一跌再跌，目前仅剩564亿美元。

2019年5月，持有滴滴15.4%股权的Uber在招股书中披露，2018年底滴滴的估值约为516亿美元，相较于2017年底的560亿美元大约缩水了10%。

2019年7月，有股东在上海联合产权交易所公开挂牌转让滴滴13.75万股股份，公告中对滴滴整体的估值为550亿美元。不过，最终的出售价是按照475.44亿美元的估值进行交易。

所以近期“投资人等不到IPO就想套现”的传言并非空穴来风。估值一跌再跌，上市一推再推，长跑8年的投资人正在失去耐心。

有报道称，滴滴副总裁李敏在朋友圈辟谣，称近日出现在网络拍卖平台上的疑似滴滴股权无法辨别真实性，并表示“IPO不是滴滴当前最优先的事项，公司目前暂无相关计划”。

图源/网络

显然对滴滴而言，现在并不是一个非常理想的上市时机。但从某种程度上说，这可能也是滴滴最后的机会了。

尾声

今年5月开始，滴滴对现有业务进行了全盘梳理，准备重新出发。签约王一博为网约产品代言人，拼车业务升级为“青菜拼车”，推出主打低价出行的新品牌“花小猪”，调整出租车事业部组织架构，顺风车业务也已在超过300个城市恢复。

但也有人认为，这些不过都是上市前抬高估值的手段。所谓“花小猪”，只是滴滴为平台上的不合规运力找的一个新“马甲”，并迎合投资人对下沉市场的偏爱。

互联网的记忆里应当有这样一句话。

2018年顺风车安全事件后，交通运输部的评论文章中说：“已经取得市场绝对优势地位的企业，绝不能以为自己‘大而不能倒、大而不能管’”。